調布市で住宅に小型飛行機墜落炎上

7月27日午前11時頃、東京都調布市富士見町１の住宅に小型飛行機が墜落炎上し、住宅3棟と自動車2台が現在も延焼しています。逃げ遅れた人4名のうち3名が救出され、2名は意識不明。現在他の人の救出活動とその他に逃げ遅れた人がいないか捜索が続いています。（情報が錯綜していますので、人数などは今後変わります）

墜落した原因など、詳しいことは分かっていません。

小型飛行機は空飛ぶ焼夷弾

安全に飛行している時は問題ありませんが、もし墜落すればガソリン数百リットル（満タン時）をまき散らして炎上するため、まるで焼夷弾のようです。多くの航空機と同様に燃料タンクは翼の中にありますので、翼がもげるような事故が起きると大炎上を起こします。燃料のAVGAS（アブガス）はオクタン値が高いのと有鉛であること以外は普通のガソリンと代わりなく、AVGASだから大爆発を起こすとか燃え易いということはありませんが、ガソリンと同じでまき散らして引火すれば爆燃してしまいます。特に気温が高いため、一瞬で気化したAVGASは爆弾のように炎が広がります。

エアコンなしのモデルもあります

小型機でもエアコン付きのモデルもありますが、無いモデルがあります。暑い時は外気温を取り入れますが、エアコンなしのモデルは、離陸直後に低空を飛んでいる際には外気温がまだ高いため、コックピットは強烈に熱くなり、操縦士が熱中症を起こす可能性もあります。また、心臓などに持病がある方が発作を起こした場合、高度が高ければ墜落は避けられますが、高度が低い場合、操縦桿がひとつしかない場合は、操縦を代わることが難しく墜落する可能性が高いです。エアコンの無い機種・モデルの真夏の飛行は危険度が高いと言えます。

酷暑の夏は操縦にも注意が必要です

気温が高くなる夏は空気の密度が薄くなります。特に影響が出るのが滑走距離で、普段よりも長い距離が必要になります。飛行予定を出す際には、予想気温から必要な滑走距離を算出し、滑走路の長さが足りるかどうかを確認するため、離陸時に問題が起きることはそれほど心配は要りません。

ただ、離陸時だけではなく、離陸後の操縦も空気の密度の薄さで操縦がし難い（反応が遅い、ストールを起こし易いなど）部分があるので、猛暑の日の飛行には経験と注意が必要になります。

今回の事故の原因はこれから解明されると思いますが、最近の異常な暑さの中での飛行は今後問題になるかも知れません。（国際線のパイロットは慣れていると思いますが、国内限定の操縦士は酷暑や激寒の中での飛行には不慣れな場合が多いです）

テロのリスクも合わせて、軽飛行機の運用は見直しの時期かも知れません

今回の事故で小型飛行機のリスクがより認知されたと思います。訓練を受けた操縦士でも、日本のように緊急着陸に使えるような牧草地や車の少ないハイウェイが少ない場所では他国と比較するとリスクは高いですし、この先は小型飛行機を盗んで起こすテロなどにも警戒をする必要があります。

超大金持ちの道楽だと一般のひとの関心を集めてこなかった小型飛行機ですが、今後はその安全性に関心が集まると思いますので、この機会に窃盗による事故など全ての事故リスクについて十分な議論がされて、必要な対策が施されることを期待しています。

ご参考：過去記事「飛行機の盗難防止策は大丈夫？」

追記

7月26日　13：10　追記

墜落した飛行機はパイパー社「マリブー・ミラージュ」で、6名搭乗可能なところに5名が搭乗していました。今回の事故で3名が死亡、5名が負傷していますが、負傷の程度など、詳しいことは分かっていません。

最新のパイパー・ミラージュは燃料を545ℓ搭載することが可能です。

パイパー社のサイト

7月27日　追記

昨日の事故で、機長と飛行機に乗った1名、それと住宅にいた1名の計3名が亡くなり、飛行機の3名と住宅にいた2名の計5名が負傷をしました。

調布飛行場のRunway 17（北から南へ進行）を使用して離陸。当時、飛行場周辺は晴天で無風でしたが、飛行機は離陸直後から東の方向へそれています。Runway 17から離陸して真っ直ぐ飛んだ場合は、サッカーグラウンドの西側をかすめるように飛ぶことになりますが、墜落した場所はサッカーグラウンド1面分位東にずれていました。（現在のGoogleマップにはRunway 35に進入しようとする小型機が見えますが、墜落した場所からはかなり西に位置しています）

サッカーグランドの上を飛ぶ映像からは車輪を格納し始めているように見えるので、離陸はある程度正常に完了し、車輪を格納する操作の前後で異常が発生した可能性があります。

離陸直後は高度が低いため、エンジンに異常が生じた場合は旋回してRunway 17に戻ることよりも飛行場の南にある林への不時着を試みるはずだと思うので、なぜコースよりも東にずれた場所に墜落したのか疑問が残ります。

昨日は気温が高かったため、プラグがカブってエンジンが不調を起こした可能性があります。また、高温で空気の密度が下っているので、満タンのガソリンと5名の搭乗によって上昇率は低下していたと思いますが、それが原因であったとは考えにくいです。離陸直後、何らかの異常を感じて、Runway 17に戻ろうと旋回を開始したところで出力の急激な低下などで失速し墜落したというケースが考えられますが、Runway 17のサーキットから外れているようですし、サーキットに沿った飛行が出来ない程の異常が起きていたのではないかと思います。

Runway 17から離陸した直後に推進力に軽い異常を感じ、車輪の格納までは行ったものの、その直後にエンジン故障などによって推進力が急激に低下し始め、機種を上げ気味に回復を試みる間にエンジンが停止して失速・墜落したのかも知れません。

小型飛行機も大型旅客機も、着陸と離陸時にはリスクが高まります。高度が低いため、エンジンの不調やウィンドシア（Wind Shear）によって体勢を崩すと回復が出来ずに墜落する恐れがあります。ある程度の高度があれば、エンジンが停止しても、滑空して最も被害の少ない場所を選んで不時着することができますが、着陸と離陸時はそれができないため、ベテランパイロットでも重大墜落事故を起こす可能性はあります。その可能性がある以上、飛行場の周辺には常に危険が付きまとうため、調布飛行場のような市街地にある飛行場の安全対策については今後更に問題になると思います。

今回の事故は調布飛行場で禁止されている遊覧飛行が、「慣熟飛行」との虚偽の申請によって行われていた疑いが出て来ています。住民の不安はかつてない程に高まっていますので、今後大きな問題に発展しそうです。

7月29日　追記

事故を起こしたパイパー　マリブー・ミラージュの最大離陸重量は約2000キロ。離陸重量を計算する時、搭乗者の体重は１人77キロで計算するので、5人で385キロ。機体は約1200キロで、機体と乗員だけで1585キロになってしまいます。そこに燃料を満タンに積んでいた疑いが出ています。その場合は最大離陸重量を超えてしまいます。

また、搭乗したひとの平均体重が77キロを超えていたり、そこに荷物を積んでいたりした場合は更に重くなってしまい、大きく重量オーバーをしていた可能性もあります。

実際に、当機が調布飛行場の800メートルの滑走路のうち700メートルを使用して離陸していたことが関係者への取材で分かってきました。通常、小型飛行機は約400～500メートルの滑走で離陸します。当日は無風だったと言われていますので、少し長めの500メートル程度で離陸するはずですが、700メートル滑走したとすると重量超過によって揚力が不足していた可能性が高いです。

事故当日は無風な上に猛暑で空気の密度が非常に薄くなっていました。その場合は最大飛行重量を超えていなくても滑走距離が長くなります。高温と最大飛行重量超過で、揚力が不足して、滑走路の終わりギリギリで離陸に成功したものの、速度と上昇角度が得られず、無理に上昇しようとノーズを上げてストール（失速）を起こしたのかも知れません。ただ、ストールを起こしそうになると警報が鳴るのでパイロットは必ず気付きます。気付いているのに無理にノーズを上げようとするとは考えにくいです。

サッカーグラウンドの上を飛行している映像では、通常よりもノーズが上がっていないように見えます。離陸後に上昇しようとノーズを上げたところストールの警告が鳴ったため、一旦ノーズを下げて上昇率を落として飛行中に、離陸時から出力最大にしたエンジンでプラグがカブってしまい低下して、一気にストールを起こして墜落したというシナリオが自然かも知れません。

7月29日　追記②

今日も現場検証や残骸の回収が進められています。エンジンが比較的無傷で残ったと言われていますので、エンジンが故障したのが原因かどうかは比較的早い段階で分かるかも知れません。過去に起きた事故の後にエンジンを交換していないことが原因だとする記事もありますが、必要なパーツは交換しているはずですし、絶対に故障しないとは言えませんが、過去に事故を起こしたから必ず故障するとも言えないはずです。

「墜落機　車輪格納遅れ失速か」という記事が注目を集めていますが、ちょっと同意できません。かつてGROBのG115（通称「T-Bird」）に乗っていましたが、G115は車輪を格納することができません。車輪には流線型のカバーこそ付いていますが、車輪が格納できない＝失速（ストール）ではありません。確かに、ストール寸前の状態で車輪を出すことは空気の流れが乱れて、ストールを起こす恐れがありますが、当機を見る限りではサッカーグランドの手前で格納を始めていますので、ストール状態であったとしても改善する方向に向かっていますので、車輪格納が遅れたことが墜落の原因とは考えにくいです。

映像の分析で2回ノーズを上げていたとされています。普段なら十分に加速する距離を滑走しても速度が乗らず、何とか離陸をしたものの十分な揚力が得られず、ストールを起こす寸前で機体を保って、車輪を格納したり、ノーズを上げて高度を上げようと努力を続けていたところに、空気が薄い中で最高出力を出すために燃料が大量に噴出された結果、燃え残った燃料でプラグが被ってエンジンストールを起こし、揚力を失った機体は突然失速、墜落というのが一番理屈にかなっています。

当機が過去に事故を起こしているかどうかは殆ど関係なく、重量超過した上に、気温が高く空気が薄い状態で、滑走路を500メートル程滑走させた時点でTake-Offを中断する判断が出来なかったことが事故の原因だと思います。僕はTouch & Goの教習中に一度だけTake-Offを中断したことがあります。牧草地の真ん中にある小さな飛行場でひたすらTouch & Goを繰り返すんですが、熱がこもって意識がもうろうとする程暑いので、Taxingしている時にキャノピーを開けたんですが、それを忘れて滑走路に進入してしまいました。そのままTake-Offに入ってしまいましたが、速度が全く乗らないのでおかしいと思っているとキャノピーが開いていました。（ヘッドセット付けていると風の音は全く聞こえません）そこでTake-Offを緊急中断してTaxiに戻りました。あのままTake-Offしていたら、G115の場合は墜落していたかも知れません。無理な飛行計画を立てて、その上で離陸失敗をすると飛行計画の瑕疵が気付かれてしまうかも知れないと思って無理にTake-Offする道を選んでしまうなんてこともあるかも知れません。僕は教習中の気楽な身分だったので、あとで教官から注意されるだけで済みましたが、プロの場合は色々な心理が働くかも知れません。今回の事故は、かなり根が深いかも知れません。

8月1日　追記

負傷者の方から事故発生時の状況が聞ければ事故の原因解明には大きく前進すると思います。

それとは別にいくつか問題点が出て来ています。

離陸前に最大出力でエンジンを点検するプロセスを省いていた疑い

離陸前にはチェックリストに従って細かいチェック（run-up：ランナップ）を行わなければなりません。機体の周りを一周して、小型機の場合はリベットやヒンジのひとつひとつまでもチェックします。機体に搭乗してからも、ラダーやフラップの動きやブレーキの効き、エンジンの回転数がスムーズに上がるかなど、全てをチェックします。教習中にエレベーターのヒンジのカンヌキが少しだけ飛び出ているのを見つけたことがありますが、その機はそのままハンガー（保管庫兼整備場）入りしました。点検はそれ程シビアです。エンジン出力テストは絶対に省くことができない項目ですので、それをせずに飛行しようとしたのであれば、パイロットとしては失格です。飛行機は自動車と違って故障したら止まってサービス工場に電話することができません。「故障＝事故」の可能性が極めて大きい乗り物です。飛行機による事故は大勢のひとを巻き込んだ大惨事になる恐れがあるため、パイロットは機体の安全性に関しては非常に神経質でなければなりません。

調布飛行場の滑走路が最大重量の小型飛行機の離陸には不十分である可能性

運輸安全委員会によると、小型機が最大重量で離陸する場合、調布飛行場の滑走路の長さでは、100メートル以上不足する可能性があるそうです。もともと調布飛行場の滑走路は1000メートルありましたが、滑走路の先に煙突が建設されたため、滑走路が200メートル短くされて、現在の800メートルになった経緯があります。これは調布飛行場に落ち度がある訳ではなくて、パイロットが滑走路の長さに応じた状態で飛行を行うだけです。パイロットは、気圧・気温・重量などの条件に応じて離陸に必要な滑走距離を算出します。その距離が滑走路よりも長くなってしまう場合は、荷物を減らすなどして安全な滑走距離に収める義務があります。また、滑走路がパツパツの時は「Full Throttle Takeoff」と言って滑走路の端でブレーキを掛けて、そこでフルスロットルにしてからブレーキを解除して、最短距離で離陸する方法があります。（風向きで短めの滑走路を使わざるを得なくなったジャンボジェットが良くこの方法を使っています）今回は最大重量であったことに加えて、「Full Throttle Takeoff」を行っていなかった可能性もあります。ただ、気温が異常に高温の場合は「Full Throttle Takeoff」の効果も薄れますので、「Full Throttle Takeoff」を行ってもダメだった可能性もあります。

離陸直後のフラフラした感じを改めて映像で見ると、単純に低空でストールを起こしたのではないかとも思えてきます。計算よりも重量が大きくなり（過積載）、滑走路の距離が足りないと思った時には既に遅く無理矢理離陸。安全な高度まで機体をあげようとエンジンを最大出力するも、空気の密度が薄いために推進力が得られず、従って揚力が足りず、ストール寸前の状態でかろうじて飛んでいた状態だったところ、限界を超えてストール。高度が低過ぎたために回復ができずに、墜落。エンジン故障などの機体の異常がなくても起き得るかと思います。

重量を計算する時、ひとの平均体重を77キロで計算しますが、小柄のひとがいれば合計は軽くなりますが、大柄の男性ばかりの場合は平均が77キロを超えてしまう場合も考えられます。また、乗客が持ち物の重量を偽ってパイロットに報告すると重量の計算が間違ってしまいます。特に撮影用の機材は容積の割に重いため、総重量を押し上げてしまいます。今回のパイロットが過積載の危険性を理解していないとは思えませんが、エンジン出力チェックの省略や遊覧飛行を慣熟飛行と偽って申請をしていたことから推測すると、色々な慣れから乗客の体重や持ち物の重さに対する意識が薄れて、いつも通りの計算方法を行ったところ、実際よりも重量が大きくなってしまい、最大離陸重量を超えてしまった。それに加えて、異常な高温による空気の密度の低下が合わさって、事故が起きたと考えるのが自然です。

エンジンや機体に異常が起きていたのかも知れません。しかし、仮に異常がなかったとしても事故が起きてもおかしくない状態で飛行をしていました。今回の事故の反省を活かして、全てのパイロットは今一度基本を見直す必要があると思います。過去記事「飛行機の盗難防止策は大丈夫？」でも書きましたが、小型飛行機を盗んで起こすテロのリスクがありますが、小型飛行機の管理には隙があります。日常生活からかけ離れた存在なので今は飛行場周辺の住民以外は危機感を感じていませんが、この機会に小型飛行機が持つリスクについて議論が進んで、様々な改善が進むことを願っています。

8月3日　追記

調査が進み、当機の左翼が住宅に追突し、衝撃で左翼がもげて燃料が飛散した可能性があると報道されています。翼の中に燃料タンクがありますから、翼がもげるようなことがあればAVGASが飛散して爆燃するでしょう。火災というよりは爆発に近い燃え方です。飛行機に乗っていた3名が助かったのは奇跡かも知れません。

目的を「慣熟飛行」と偽って有料の遊覧飛行を繰り返していたことや離陸前のRun-up（ランナップ）を完全に実施しない状態での飛行など、問題が複数見つかっています。当機の事故だけではなく、運用全てについて捜査が進めば、更に色々な安全上の瑕疵が見付かってくるでしょうから、調布飛行場で自家用機が飛ぶことが出来なくなる可能性が濃くなってきました。正しい運用をしていた方々には迷惑な話ですが、市街地の真ん中にある空港なので、それも仕方ないのかも知れません。

8月6日　追記

生存者の方への事情聴取によって「離陸してすぐに警報音が鳴った」ことが分かったそうです。この警報音とは、”Stall Warning”というストールを起こした時にブザーが鳴る警報機のことだと思います。離陸時はストールするギリギリのレベルまで機首を上げるので、ちょっとした気流の乱れによって一時的に警報音が鳴ることはあります。ですが、警報音が継続的に鳴る場合は明らかに異常で、ストールを起こし掛けていたのでしょう。ストールを起こし（かけ）た場合、先ずは機首を下げて、余地があればスロットルを開けます。今回は離陸時でしたので既にフルスロットルでしょうからノーズを下げることしかできません。しかし、離陸して直ぐで高度が十分ではないため、機首を下げると言っても下降することができず、ストール脱出法を取ることが出来なかったと考えられます。できないものの、上昇を止め、高度を保って速度を上げようとしたものの、気温34℃と空気の濃度が薄いこともあって速度が上がらず、従って揚力も上がらず、結局そのまま失速、墜落となったのでしょう。エンジンに不具合がなくても失速、墜落はあり得ます。

これは離陸してはいけない速度にも関わらず無理矢理離陸して起きた事故。パイロット死亡のため真実は分かりませんが、速度が規定まで上がらず、離陸中止が頭をよぎったにも関わらず、押し切ってしまったのでしょう。残念です。臆病者と罵られようとも危険回避には「止める勇気」が大切です。