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プリウスで起こる暴走事故

      2017/01/17

福岡市博多区にある原三信病院へプリウスタクシー突入し10人が死傷した事故では、逮捕された運転手(64)が乗務歴35年のベテランドライバーであったことが分かりました。

車両の整備に余念がなかったそうですので、整備不良ではなく、ブレーキペダルとアクセルペダルの踏み間違いが事故の原因である可能性が濃厚であると見られていますが、64歳とは言え、乗務歴35年のベテランドライバーでさえもペダルの踏み間違いを起こすということはかなりショッキングなニュースです。

今回事故を起こしたタクシーに使用されていたのはプリウスでした。

そのプリウスですが、もしかするとアクセルを踏み込んだ時の高出力モーターによるアシストが暴走事故の原因なのかも知れません。

プリウスでは、

プリウス ハイブリッドシステム

急加速時

2つのパワーで1クラス上の加速

急加速時は、電池からも電力を供給。エンジン駆動力とともに高出力モーターの駆動力を加えることで、レスポンスのよい滑らかな動力性能を発揮し、加速性能を一段と向上させます

出典:トヨタ自動車ウェブサイト テクノロジー HV ハイブリッド車

急加速を行う際に、高出力モーターの駆動力を加えることで、レスポンスよい動力性能を発揮すると書かれています。

これは、

  • 意図して急加速を行うためにアクセルペダルを踏み込む
  • 制動しようとしてブレーキペダルと間違ってアクセルベダルを踏み込む

のいずれの場合においても発生してしまうため、ブレーキをかけようとして間違ってアクセルペダルを踏み込んだ場合、想像を超える加速力で車両が走り出すためにパニックに陥って、ペダルを踏み変えることができなくなってしまっている可能性が考えられます。

意図せずに急加速してパニックに陥ると体は硬直する場合があります

レースなどをしていてハイスピードや強い加速に耐性がある人を除くと、意図せずに車両が急加速をし始めると驚きと恐怖で体が硬直する場合があります。

もしブレーキペダルだと思いこんでアクセルペダルを踏み込んでしまった場合、ペダルを踏み変えることなく、そのままアクセルペダルを踏み続けるでしょう。そんな場合は、衝突した後も踏み続けてしまう可能性も高いです。

実際、昨日静岡県沼津市の仲見世商店街で発生した85歳の女性による暴走事故では、ペダルの踏み間違いをしてはいませんが、コインパーキングの車止めを乗り越えようとアクセルを踏んだところ、強く踏み込み過ぎてしまい、そのまま駐車場を飛び出してしまったと見られています。

ブレーキと間違ってアクセルペダルを踏んでしまっている場合、止まろうとして更に強くアクセルペダルを踏み込んでしまう可能性がありますが、今回は意図してアクセルペダルを踏み込んでいるため、暴走を始めた場合は、アクセルペダルから足をはなせばいいのですが、パニックになるとペダルから足をはなすことができなくなってしまいます。

今回事故を起こした女性は、店舗シャッターに衝突した後もアクセルペダルから足をはなすことができずに、後輪前輪(※この車両はスズキのSWIFTで後輪駆動であるとのご指摘を頂きました。正しくは「後輪」ではなく、「前輪」ですので、訂正をさせて頂きます。)が空転し白煙をあげていたそうです。(※今回事故を起こした車両はプリウスではありません。トヨタistでしょうか。車両はスズキのSWIFTでした。

これがプリウスのハイブリッドシステムで、

2つのパワーで1クラス上の加速

をしてしまうと、高出力の車に慣れていない普通の人は特にパニックに陥り、更にアクセルペダルを踏み込んでしまう可能性があります。

バイクの場合、急加速をすると体が後ろに引っ張られるため、余計にアクセルを開けてしまい、竿立ち&転倒というお決まりのパターンに陥りますが、四輪の場合はシートに体を預けているため、バイクと同じようにペダルを踏み続けて、加速を止められないなんてことは起きないと思われているところがあります。

 

ですが、最近の事故のニュースを見聞きするなかで、

衝突した後もホイールが空転していた

というケースが散見されますので、今後注意しておくべきことだと思います。

体の硬直でアクセルペダルを踏み続けてしまう現象にも効くSTOPペダル

ブレーキと間違ってアクセルペダルを踏み込むことを防ぐだけではなく、事前の調節によって、体の硬直によってアクセルペダルをベタ踏みしてしまうこともSTOPペダルの装着することで回避出来ます。

ナンキのSTOPペダル(クリックするとナンキ工業のウェブサイトが開きます) 

ここまで事故が続くとメーカーも対策を行ってくるかも知れませんが、それがいつになるかも分かりませんし、また車両を買い替えない限りは変わりはありませんので、どの車両にも簡単に後付け出来て、コスパも優れたSTOPペダルが広く知られ、プリウスによる暴走事故が減ることを祈っています。

わずかながらプリウスに製造上または技術的な欠陥がある可能性も否定はできません

福岡市博多区にある原三信病院へプリウスタクシー突入し10人が死傷した事故では、乗務歴35年というベテランドライバーではありますが、乗車前の点検では不具合が見付かっていなかったという経緯から、整備不良などが引き起こした事故ではなく、ブレーキペダルとアクセルペダルを踏み間違えた運転操作ミスによる事故だというのが大方の見方です。

ただ、福岡県警が明らかにした運転手の供述内容が少し気になります。

「200メートル前の交差点からブレーキがきかなかった。」

運転手の供述によると、病院ラウンジの200メートルほど手前にある萬四郎通りと大浜通りの交差点で、既にブレーキが効かずに停止出来ず、そのまま直進してしまったとのことです。

萬四郎通りを病院に向かって走行した場合、大浜通りが優先され、萬四郎通りを走行する車は一時停止をしなければなりません。

しかし、運転手はこの一時停止の標識で停止ができなかったと供述していて、またその様子を目撃していた証言もあり、福岡県警はドライブレコーダーに記録された映像やEDRの解析を行い、慎重に事故原因を捜査しています。

ただ、ブレーキが効かない状態が発生していたとした場合、病院ラウンジの手前50mから急加速を行ったという事実の説明がつかず、早い原因究明が待たれます。

2009年7月、千葉県松戸市の国道でプリウスが起こした玉突き事故では、運転手が「ブレーキが効かない」と証言をしたことで、国土交通省がトヨタ自動車に対して事故原因の調査を指示しました。この時は、千葉県警がEDR(事故データ記録機)のデータを解析し、ブレーキに異常が見られなかったことが判明し、プリウス自体に構造上の問題はなかったとされました。

『プリウスブレーキ苦情116件、千葉で追突も。』 のクチコミ掲示板RSS(価格ドットコムの掲示板)

今回の事件を契機に、国土交通省がトヨタ自動車に対して再び事故の原因調査を指示する可能性があります。もしかしたら、EDRでは記録ができない構造上の問題が発覚する可能性もあり、今後の動きから目が離せません。

万が一プリウスに製造上または技術的な問題があった場合、世界的に大きな問題に発展する恐れもありますので、トヨタ自動車も協力し、事故原因の究明に全力を上げて頂きたいと思います。また、仮に構造上の問題ではないことが判明したとしても、このような事故を誘発しないような、ハード・ソフトの両側からの開発を進めて頂けるように祈っています。

アメリカでは「でっち上げ」とされて幕引きがされた「Runaway Prius」問題が日本で再燃しないことを祈っています。

 - 交通安全, 安全運転, 技術, 生活, 福祉, 自動車

Comment

  1. 小柳晴紀 より:

    店舗に衝突しているのはSUZUKIのswiftと思われます。どうしてistだとおもったのでしょうか。

    • bengals より:

      ご指摘、ありがとうございました。

      写真からistしか思い付かず、SWIFTとは全く思い付きませんでした。早速訂正をさせて頂きます。

  2. 名無し募集中。。。 より:

    85才の女性が乗ってた車両はスズキのスイフトですね。
    駆動輪は前輪なので、後輪が空転して煙が出るって事はないと思います。

    • bengals より:

      ご指摘、ありがとうございました。

      見た目からistしか思い付きませんでした。早速訂正させて頂きます。

      目撃者の証言「車輪が回転して煙を上げていた」という話を聞き、車輪の部分を「istは後輪駆動」だという勝手な思い込みで「後輪」と記載していました。確認したところ、istも後輪駆動か四輪駆動であることが分かり、二重の意味で間違いを犯しておりました。申し訳ありません。こちらも訂正させて頂きます。

      今後、このような間違いの無いように一層の注意を払って書いていきます。

  3. なんでも より:

    中途半端な知識で記事は書かない方がいいですよ

    • bengals より:

      コメント、ありがとうございます。

      ご忠告は肝に銘じます。もし今回の事故に関してご存知のことがありましたら、お教えください。

      今回の事故に関しては、二重に敷かれたフロアマットが原因の可能性があるという情報が出ましたが、何ら進展がなく、今日になって容疑者を鑑定留置することを裁判所に認められたと報じられました。事故当初から一貫して「ブレーキを踏んだが止まらなかった」と供述しているものの、飲酒や薬物の影響も確認がされないにも関わらず、衝突の直前に加速をしたという目撃情報もあることから、責任能力の有無を確認するためにも、当時の心身の状態を確認する必要があるのだと思います。

      ある時期(2010年頃)からプリウスにはブレーキ・オーバーライド・システムが採用されていて、今回事故を起こしたプリウスがブレーキ・オーバーライド・システム採用車であれば、仮にフロアマットによってアクセルが押された状態であってもブレーキを踏めばブレーキが優先され、車両は減速・停止できていたはずで、「ブレーキを踏んだ」という供述にも、衝突直前に加速したという目撃証言にも合いません。運転者が操作を誤り、ブレーキペダルの代わりにアクセルペダルを踏み込んでしまったと考えるのが現時点でも自然です。(ただ、事故を起こしたプリウスがブレーキ・オーバーライド・システムが採用されていたかどうか微妙な時期の製造のようです。)

      事故を起こしたプリウスが、ブレーキ・オーバーライド・システムが採用される前に製造されていた場合、フロアマットがアクセルペダルを押してしまい、ブレーキを踏んでも制動力が加速力に負けて衝突に至ってしまったというケースも考えられますが、フロアマットがアクセルペダルを押すような形で被るためには、その前にアクセルペダルを床まで踏み込むような操作が必要になりますが、市街地での走行でそのような操作をしたとは考えにくく、また衝突直前に加速したという目撃証言も説明がつきません。「アクセルペダルが踏まれていない状態=床から離れている状態」ではフロアマットがペダルに被るとは思えず、仮に足で踏まれていないペダルにフロアマットが被ったとしても、その重みでどんどん加速していってしまうようなことは考えられません。

      トヨタの電子スロットルシステムは2系統のコンピューターが互いに監視し合う形で制御を行い、1系統のコンピューター制御の場合のようなセンサーの異常による誤作動の確率は非常に低いと考えられます。システムに異常が検知された場合、システムは加速を許可せず、アイドリングまたはエンジン停止の判断を行うようにされています。「疑わしきはアイドリング・エンジン停止」という訳です。また、現在のプリウスの場合、ブレーキ・オーバーライド・システムが採用されていますので、何らかの原因でアクセルペダルが戻らなくなった場合であっても、ブレーキペダルを踏むことで車両を暴走させずに、減速・停止させることが可能になっています。ですから、運転者の操作ミスがない限りは、プリウスにシステム的な問題による事故が発生する可能性は確認されてはおらず、ユーザーの皆さんは安心して乗りことができると思います。(絶対にダメですが、万が一フロアマットがアクセルペダルに被って、戻らなくなってしまっても、ブレーキを踏むだけで停止させることが可能です。)

      トヨタは2010年2月17日に東京本社で開催した記者会見で、それ以降に生産する全車両へのブレーキ・オーバーライド・システムの装着を発表しましたが、フロアマットによるアクセル操作事故はブレーキ・オーバーライド・システムで回避が可能ですが、最近頻発しているブレーキとアクセルを踏み間違えることによる事故を防ぐために、もう一歩進んだ改善策を検討して頂きたいと思います。社外品でブレーキと間違えてアクセルを踏み込んだ場合に、アクセル操作を無効にするキットが販売されていますが、これが是非純正でも装備をしてもらいたいです。

      今回の事故の原因究明は、トヨタによるEDRの解析や車両のテストなどによっていつかは解明されると期待していますが、それまでにもブレーキとアクセルの踏み間違いによる事故で犠牲になる方が出る恐れもありますので、原因究明と平行して操作ミス(特に高齢者)への対策を講じて頂きたいと切に願っています。

  4. tana_0419 より:

    事故の内容
    2012年1月中旬ごろ、ほとんど水平と言っていい程緩やかな下り坂の市道を時速30~35km/hで走行していた。道路の両脇には、少し雪が残っていたが、走行部分には無かった。
    左折予定の国道27号線の交差点の手前150~60mで赤信号を認め、ゆっくりとブレーキをかけたが、全く踏みごたえがなく、一番下まで踏み込んでしまった。もう一度、今度は、急ブレーキの強さで踏んだが、全く反応しない。スピードも変わらない。慌ててサイドブレーキ(パーキングブレーキ)を踏み込んだが、全く効き目なし。
    そのままのスピードで交差点歩道部分に進入、思い切って左に逃げようとハンドルを回そうとしたが、ロックされていて、回らない。
    運転席が、国道のセンターライン付近でやっと静かに停車した。道の真ん中で止まっているわけにいかないので、左折しようとハンドルを回したが、まだ、ロックされたまま。やむをえず、両足を放しゆっくりと国道を横断(このときアクセルを踏んだかどうか記憶にない)ブレーキとサイドブレーキを踏み(このときはまだブレーキの踏みごたえはなかった)、電源を切り、落ち着いてから、スタートボタンを押したら、ブレーキもいつもの状態に戻っていた。
    1週間程のち、ネッツトヨタで見てもらったが、「異常はない」と言われ安心。以後同じ現象は現れず、「たぶんプログラムのバグだろう」程度に考えていた。
    福岡タクシー事故について
     運転手は、当初から、「ブレーキが重くて踏み込めなかった」といっていました。
     踏み込めないという事は、ストロークシミュレーターとブレーキペタル間のガス圧が異常に高かったことを示しています。そのガス圧は、ブレーキにかかる油圧応じて、発生させているのだから、ブレーキには非常に高いブレーキ油圧がかかっていたことになり、車は止まる筈です。にもかかわらず、走行しているという事は、油圧とガス圧の関係が正しくない事を示しています。
    ガス圧はブレーキペタルを踏み込んだ量、力がCPUに伝わり、回生ブレーキと油圧ブレーキの分担を決め、ブレーキBYワイヤーを経由してそのデータを信号として実働部分に伝え、高圧油をブレーキ室におくります。その結果の油圧の強さに応じてストロークシミュレータがガスを発生させて、ブレーキペタルを経由して運転手に伝える仕組みになっています。
    その観点から考えると、ブレーキが重くて踏み込めないと感じた時点では、まだCPUから油圧ブレーキを作動させる指示が出る前ですから、ブレーキ室の圧力は大気圧に近い値であり、ブレーキペタルかかっているガス圧もそれに応じた低い値でなければなりません。
    この高いガス圧は、前回ブレーキを掛けた時の油圧によるもので、ブレーキを押していた力を抜いた過程の油圧に何らかの理由で追従出来ないまま、今回のブレーキに至ったものと考えられます。
    私は同種の現象が、ほとんど冬場に発生していることから、ストロークシミュレータやブレーキ周りの電磁バルブの作動が、低い気温によって、タイミングがずれたり、作動しなかったりしたせいではないかと考えています。

     重要な問題点は、制動装置に異常が発生した時、人間が緊急制動を掛けたくても、その機能を持っていないことです。
     法では、「走行中の自動車が確実かつ安全に減速及び停止を行うことが出来……独立に作用する2系統以上の制動装置を備えなければならない」とあります。確かにプリウスには2系統の配管があります。しかしストロークシミュレータは、片方にしか接続されていません。切り替える回路も有りません。従って、ストロークシミュレータが接続している側のブレーキ周りの増圧バルブ、減圧バルブが疑わしくても、もう一方に切り替えて作動させることは出来ません。
     ストロークシミュレータ、パイプ間のガス圧を感知するセンサーも有りませんので、ガス圧の異常を感知し、主制動装置から二次制動装置に切り替えることもできません。結果的に、ガス圧が異常な時は、油圧バルブを制御する命令をCPUが作成できないので、何時までも走り続ける事になります。
     もう一つの制動装置、パーキングブレーキは、「止まっている車を、動きださないようにするためのブレーキで、動いている車を止めるためのものではない」というのがトヨタの見解です。しかし、私が30年以上前に免許を取った時、教習所で言われたのは「車が止まらなくなったら、サイドブレーキを引け。フットブレーキとは別系統で効く。この事を忘れるな」と教えられました。何時法律が変わったのでしょうか。以前の方が正しいとおもいます。
     取扱書には、車が止まらなくなった、万一の時の停止方法として、ネットでおなじみの手段が記載されています。しかし、赤信号に従って停車するためにブレーキを掛ける場合、通常3=4秒後に、適切な位置に止まるように加減してブレーキを掛けると思います。取扱書には、ブレーキをしっかり踏み、シフトポジションをNにし減速したら……と、悠長なことが描かれています。そんなことをしている内に車は交差点に進入し、横断者があればたその人を撥ね、横から来た車に当てられてしまいます。又、峠の下り道で、ブレーキが効かなくなった時、電源を切る行為は、ハンドルが重くなり危険だという事が、常識として、教えられてきましたし、取扱書にも記載されています。エンジンブレーキも効かない、ハンドルも効かなくなった車が、カーブが多い山道で、どのような結果になるかは、容易に想像できます。取扱書に書かれていることは、制動方法ではなく、制御責任の放棄にすぎません。
    このような最終手段を取らなくても済むようなシステムにするのが、メーカーの社会的責任であるとおもいます。ただ車を止める事だけを考えればいいのですから、決して難しい事ではなく、既存の技術で十分実現可能だとおもいます。
     
     EDRに記録が無いから、ブレーキを踏むのを間違えてアクセルを踏んだ。という記事を読みました。
    ブレーキが重くて踏めなかったのですから、EDRに記録されないのは当然だとおもいます。
     止めようとして踏んでいるのですから、ペタルを力いっぱい踏んでいたとおもいます。
     ネットで2016年ゼロヨンテストという表を検索できます。停止状態から400mに行くなデに何秒掛かり、その時、時速何Kmになっていたかという動力性能テスト結果です。それによると、プリウスは
    距離   0-100m 0-200m 0-300m 0-400m
     タイム(秒) 7.558 11.403 14.627 17.525
     速度(km/h) 81.04 103.63 118.210 128.610
    となっています。踏み込んだ始点ですでに30~40kmは出ていた筈ですから、さらに10~15km早い数字になる筈で、そのことからも、アクセルを踏んでいたというのはあり得ません。
     車がどのような状態であったかは、ダイアグノーシスの記録を調べるという手段があるそうです。トヨタは一か月もの間、いろいろ調査したわけですから、当然そのデータもつかんでいる筈です。にもかかわらず、この件に関する情報を聞くことは有りません。不透明な感じがします.
     総括すると、人間がブレーキを掛けると決定し、行動しているのに、機械が無視(福岡の場合は拒否)しました。絶対にあってはならない事だとおもいます。
     福岡の事故後、怖くなって、トヨタのお客様相談センターに連絡しましたが、ネッツトヨタが車に異常が無い事を確認したので弊社としてはこれ以上の対応はできかねます。と回答があり、それ以上進展できませんでした。こちらとしては、私と同じトラブルが起きないように対策を立てるのは、メーカーの責任だと思うのですが。
     、異常現象の原因等、ご意見、下記アドレスにメール頂ければ幸いです。

    • bengals より:

      貴重な情報をいただき、まことにありがとうございます。

      事故当初は大騒ぎしたマスコミも結局この事故がどうして発生したのかについては報道しないままです。過ぎたことには関心がないマスコミの性質と言えばそうかも知れませんが、大広告主のTOYOTAの機嫌を損ねたくないという意思が働いていそうな気もします。おっしゃられるように不透明に感じます。

      プリウスは北米でも相当の期間・台数が販売されていると思いますので、そのような事故が北米で発生して、裁判において徹底的に検証がされることを期待しています。TOYOTAが大きくなりすぎて、国内では事故から時間が経過した状態では充分な検証が行われるとは到底思えず。

      北米など、海外の動向は今後も注視していくつもりでいます。tana_0419様の方で何か新たな情報がありましたら、お教え頂けますと助かります。

      今後とも宜しくお願いします。

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